跑車一直都不是我這務實派會看的產物，雖然掛帥賣性能，但實用極低加上毫無舒適，別說後座不給面子，
自己也對這種輕挑浮躁的野性嗤之以鼻，那你可能就好奇了，為什麼還要入手四天王中堪稱甚為刁鑽的R1呢？
爽
是啊！真的就是因為爽！
當然還有許多日後的考量，這邊我就不浪費大家時間說太多了。
跑車應該算的上所有人接觸重車的第一道檻，能見度極高且市場龐大
雖然相較街車駕馭難度稍高，騎乘姿勢也是累死人不償命，
以上所提及兩個缺點是比較表面的問題，
其餘深層的像引擎高溫、低轉便祕等等這種要實際接觸的事情姑且不提，
綜述來說可能你會發現好像除了帥跟快，跑車似乎沒有太多的優點！
買跑車不就為了這兩個字嗎？
不難看出跑車在機車市場上塑造的成功，
依稀記得當年跟朋友一起出去騎車時朋友的ZX9R或者是GSXR600總能吸引不少目光，
我當時的車輛不外乎STX-1300以及Tmax530，
搭訕的不是大叔就是阿伯，霎那間以為自己的雌性荷爾蒙又在到處散
都快忘了我是男兒身，妹子的眼球注目禮更是想都不敢想。
我們家曾經有輛ZX6R(636)的不曉得各位有沒有印象，沒印象的可以爬爬我之前的文衝衝點擊數
而那也是我哥第一輛重機，可能是年少輕狂不懂事，這麼一個稀寶因為常見的「騎起來好累」而轉手
本以為這輩子不太有機會再擁有跑車了，畢竟對我們兄弟而言這無非都是做虐自己的唯一途徑
偏偏現實總喜歡給你一次一次又一次的耳光打的臉滋滋作響，
因緣際會之下，我們將STX-1300換成了YZF R1
YZF-R1
好了正式進入主題吧！
這一代的R1是在進入十字曲軸世代時的最後一個純種機械，
十字曲軸這項技術無疑是YAMAHA對市售車的一舉創新、挑戰，而其回應在市場表現也是極其成功！
你在網路上可以看到各式各樣吹捧十字曲軸的文，實際上到底多秋說真的我也只能紙上談兵，
但看上去就是個了不起的技術，有機會的話各位朋友可以去租來試一試，
那麼，
沒有了十字曲軸的R1，真的是時代眼淚或者是被放棄的一塊嗎？
答案是不，要知道，
「R1之所以R1不光因為他是R1」
上面這句我學來的，網上評論家很喜歡用這種提話方式吊胃口卻也不知其所云，
說簡單點，R1能有今天的成功不單單是因為十字曲軸！
這點要從公升級跑車的歷史說起，各位如果有印象可能記得我在ZX9R時所提的
由CBR900RR擔任市場霸主，各家車廠也都爭相搶奪此級距的市場
算的上R1前身的YZF1000，
卻因為身材臃腫的賣相直接就被市場好人卡，得不到消費者青睞還遭痛批「強姦也輪不到你」
而永不妥協又愛亂點科技樹的YAMAHA豈能善罷甘休，
1998年捲土重來，美白針瘦身餐還有照三餐光顧媚登封孕育出了這樣
「永不妥協的速度機器」 YZF-R1
論車重、動力、操控、造型都以傑出超群的表現獨佔鰲頭，
推出當時極為轟動，BANDAI甚至推出過1:18的組裝模型，沒錯，我自己也買了一台
搶下市占率並領頭進入公升級元年，成功逆襲炎刃這個長期衛冕者。
第一代R1有別以往大排氣量跑車的大餅臉，也少了明顯的車頭進氣孔，
緊湊的車身布局讓車重壓到177kg，鋁合金的Deltabox 車架並搭上150hp的最高馬力
不但直線動力優秀，彎道也是令人望塵莫及
R1的成功以讓YAMAHA十分重視第二代的改款，
外表改動不大，但號稱細項達250處的修改，在隱約中默默地讓R1趨於近人
然而卻不是這麼的順遂，忽然殺出的阿魯1000從後居上讓銷售成績給了一記爆擊
然而GSX-R1000這忽然殺出的盪劍式直接把R1打成重殘，
YAMAHA在R1的外觀上重新打造了更為亢進的摺線，供油系統也因EURO2改為電子噴射式，
環保省油還提升了2匹馬力，鋁合金車架塗上消光黑、加強前懸吊、改變引擎位置...等
操控特性不減反增的強況，車重仍維持在174kg的水準
跟上以往兩年一改款的特性，在2004年迎來了第四代的樣貌，
將上一代有稜有角的衝突轉而成為一種剛中帶柔的流線感，
第四代R1無非是大躍進：馬力重量1:1，中置雙出排氣管尾段，鑄造車架以及雙子星卡鉗
開創了全新的R1樣貌！也連帶影響往後R1的基礎理想。
也是首部推出紀念配色的R1(50周年)以及SP版本的R1(性能調教、配備升級、限量1330台)
2007年小改款重登舞台，但說是第五代也不為過，
外觀上調整了諸多細節，內在也導入廠車M1的YCC-I，YCC-T技術
使整車的動力帶更為線性，這邊將前卡鉗升級為對六輻射卡鉗並沿用至今
於2009年迎來全新樣貌的大改款R1，由內而外全面升級並帶來最大的突破
十字曲軸的技術應用，更為暴力的動力以及獨特的引擎聲浪，
外露式魚眼頭燈以及前懸吊的分工概念，動力可調模式的搭載，
都讓這代R1比起同級對手有了更多的競爭本錢，
幾乎可以說是為了賽道而生而非再為市售取向，這樣的改動促使了R1搶購潮，
也成了辨識度最高、最令人印象深刻的R1
(於2012年小改款加入TCS循跡控制系統)
2014年底米蘭車釋出全新R1，以「最接近廠車的市售車」為精神，
撇開D16RR及RC213V這兩位真廠車，此代R1為最接近M1的量產車款
新的整流罩雖然保留了投射式頭燈，但因為整體造型皆以工廠賽車為起點，看起來略微突兀
取消了一用十年的老字號中置排氣管，但多項全新技術的導入讓此代R1人氣高漲，
R1M同時亮相，都讓此代R1再奪市場眼光，再度成為話題之星。
好了，R1的故事差不多點到這，這邊我要你先將十字曲軸以後的故事拋到腦後
我們細細來品嚐這道美品，這部誕生於2005年的50th紀念配色YZF-R1
外型來說YAMAHA的設計水平很少有所謂退流行的狀況，
時至今日你仍不會覺得這部14年前的設計會有什麼突兀甚至不能接受的小毛
標準的仿賽雙燈車頭，特別之處在於R1乃市場上少見沒有獨眼龍的仿賽車款
撇開只有一顆頭燈的阿魯，其他像是10R，CBR...多數的仿賽如果是雙燈設計
肯定都是兩眼視差大的遠視+散光，所以我們可以下個結論
只要近光燈是雙燈一起亮的仿賽就是R1，嗯好像不太對？
我再強調一次，指針錶才是車輛儀表板的唯一信仰
時速可以數位，但轉速絕對要指針，這般絕配的道理跟皮蛋必佐白豆腐一般，無庸置疑
然而這代R1的儀表卻不是那麼盡如人意，最主要的問題不是顯示資訊不足
最大的問題來自於數位儀表的顯色方式看了相當蛋疼，
藍底黑色在辨識度上造成了很大的不便，我不能理解什麼樣的思維會將兩個同色調的顏色作為儀表顯示，
這代R1開始採用雙層式油箱的設計，前緣是有個塑膠上蓋的，後面才是鐵油箱本體，
會有這種設計是關於若不幸發生意外，車輛在地面滑行時可能因為油箱摩擦路面導致起火，
所以加了個塑膠外蓋減少二次意外的可能性。
由雙子星代工的對四卡鉗，制動水準都屬上乘，可攻可守，我對這組制動給予很高的評價，
平常我的代步車是R3，這邊我想黑一下R3這位YZF市場主力，
我懂作為當家旗艦的R1其地位配上對四卡鉗乃基本中的基本
但R3配的單二卡鉗爛又沒力，真的，我可以找到一百個嫌棄的理由卻找不到一個抬舉它的藉口
重點大改款也沒有在煞車動工，我思之再三認為New R3那組倒叉可以拿去回收換個好一點的前煞車，
尤其當你發現R1的煞車配置誠意滿點，真的會認為Yamaha是不是壓根不管R3的死活，我想大概是忘了吧？
引擎採用水冷並列四缸DOHC引擎
實際排氣量998cc
在未計算RAM-AIR情況下可以做到172匹最高馬力，也就是完整的1:1馬力重量比，
計算RAM-AIR則可到達180匹，歸功於仿賽的引擎高轉設定，這樣的動力是在12,500轉時才會產生
而10.6kgm的最大扭力則在10,500轉才會出現，關於動力感受我在後面會再補充
也是從這代開始的設計，至少在New R1誕生以前，雙中出尾管可以說是R1的老字號，
看到雙中出尾管你喊聲R1很少會有叫錯名字的情況，
因為是R1第一次採用的設計，原廠尾段這造型跟體積上都比較保守，
盡可能地做到不特別突兀於車身甚至是融為一體，不過本文這台的管子已經換成我也不知道什麼品牌的管，
分貝音色褒貶不一，我自己也不好意思瞎說，但四缸乃音浪保證，只要知道這點就好
《外型總結》
作為系列旗艦的R1，很多在10多年前的設計到了今天仍比許多後起之秀還要有型，
整體而言，造型在流線中保有銳利的視覺感受，全車布局緊湊，
YAMAHA的線條可以說是保守卻有這麼一點任性，
就是這麼一點狂妄、卻又有所保留，它有創新，卻在創新中視著遵循經典，
論外觀，R1是可以說得上車中翹楚，我相信這代R1即使再過10年仍舊耐看。
不僅相當洗鍊，騎乘姿勢也極具戰鬥，也難怪被稱為「可以直接上場的市售仿賽」
如果今天的New R1被美譽為「最接近M1的R1」那麼舊款R1就足以稱其「最適合賽道的市售車」
《騎乘心得》
我相信沒有什麼人會去嫌R1的姿是不夠競技不夠趴
座高及騎姿如此的設計不外乎R1打從設計出發點就不是以人為本，
換而言之，這一代的R1是一部你必須配合它的車款。
車身佈局緊湊讓你不由自主地將全身姿勢壓低，蜷縮在整流罩的包覆內。
沒錯，洒家我騎得腰快斷了去。
其實要從一台跑車上挑缺點我真的可以從各方面挑出來，這也算的上一種人類的基礎才華
當你嫌棄任何事物，總可以找到千百個拒絕的理由只為了說服你自己
其他包含引擎溫度過高亦或是無力的低轉...等等，這些缺陷我想大家都已未卜先知就不多贅述了
172匹的馬力如果你用今天的眼光來看它可能不算多驚人，頂多數水準前段班，
畢竟今天的科技、今天的技術，沒有200匹馬力就是活該被人噴成馬蜂窩，
「你這車廠會不會造車？172匹馬力的公升級仿賽？」馬力大法好的觀念深植人心，也不知道是誰養壞了
若你今天是有實際重車經驗，而非網上看看馬力就定論車種優劣的人
稍微想像一下172匹馬力在12,500轉就能發揮之外，還有了Ram-Air強制進氣提升近10匹馬力，
那麼這樣一部機器用四個字形容
「暴虐無道」
沒錯，就是這麼的罪惡
上一次聽到這樣一個形容詞的時候還是別人在嫌我的鞋子
R1作為Yamaha的賽車活招牌，如果能將動力隨時掌握8000轉以上，方能體會這為賽道而生、為銷售而活的道理
仿賽車的動力區段相信大家不陌生，而對於油門及引擎轉速的要求R1又更是嚴苛，
換言之，如果你沒有十足的準備去駕馭它，那多數情況你是會被車體的硬件回饋給反噬，
誠如我一開始所言，這是一部你必須配合它的機械。它也絕對不會是新手晉級仿賽車的首選。
拜優異的DeltaBox設計，在重量與剛性之間拿捏得恰到好處，配合適切的油門開度，
R1的過彎感受相較之前ZX9R給我的感受還要來的過癮，在彎道中它是那麼的狂妄，
在穩定中留住了更多原始的野性，看準了出彎點，給了油門極似拖了韁繩的野馬！
緊湊的車身佈局湊成極其戰鬥的騎姿、聲浪隨著油門開度直升高亢，前方高能注意！
轉速在過了8,000轉後就以非線性的速度不斷上揚，而非等比增加的車速更是令人血脈賁張！
彷彿每一個彎道每一次加速都是R1源自內心那99%的任性再佐上1%來自你的理性，
一點寒芒先到！隨後槍出如龍！
所有刁鑽的彎道在此刻的R1的揮灑之下全都是戰鬥力不足5的渣
一套兩套還我漂漂拳，三下五除二還能有什麼作為？
《總評》
如果你對跑車沒有什麼信心，或者沒什麼騎乘經驗，這一代的R1絕對不該是你所謂「第一次接觸的仿賽」
有的人會覺得說「我買來只是為了騎帥，我只想要低轉速慢慢騎而已」
當你想做一件事你找的到一百個愛它的理由，如果這一代R1作為你的踏板車款，
它將會是你的那「一千萬個拒絕藉口」
對跑車若沒十足的愛，R1將徹底擊碎你對跑車的憧憬！
而說到底這也不是R1的錯，跑車要求舒適本來就不成體統，所以多數車款在做市售設計多半會仁慈些，
可能動力的調教，可能坐椅的高度，舉凡任何能讓你更輕鬆的駕馭跑車方式可以說是無所不用其極。
然而YAMAHA卻不這麼想，也就是這麼的固執，這般的不妥協，更鞏固了R1在市場的定位，在賽道的發揮
堅持自我的任性也成了R1的金字招牌，這樣的激情發揮即是所有跑車狂熱分子所追求的「帥」
總之，如果你有豐富的跑車經驗，想體驗那般狂野，R1不會讓你失望！
若你只是想偶爾過癮耍個帥，初體會跑車的樂趣，甚至是你第一台車，我絕不推薦R1。
或者該說，我不會推薦這一代R1。
《後記》
大家小時候有沒有看過數碼寶貝，同時期的作品間競爭對手就屬那個鼻孔永遠在癢的神奇寶貝，
而這麼一癢也10幾年過去，寶可夢轉型加上進軍手遊開發出男女老少為之瘋狂的各式玩法，
而數碼寶貝則是被萬代給完全玩爛令人˙不勝唏噓，一手好牌打成這樣也算得上一種奇葩，
到今天以各種懷舊名義出產品來圈錢，重點每一個產品都賊機八貴！
說了這麼多，我想說的就一件事！
我入手了奧米加獸！謝謝大家！
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