其實我換車大概1年多了，想起來我好像一直沒有給FZ8做一個開箱文，
想想也是滿不好意思，相比以往我有入手的車款絕對是拖最久的一台...兩台才對
「男人的嘴．騙人的鬼」
去年農曆新年時，注意到一則KTM 990 Super duke的拋售消息，縱使車齡已不年輕，但強悍的街跑風格，仍挑起了我的一絲興趣，換車想法戛然而生，詢問後卻被告知早已售出，而這「換台有跑格的NK」是我從大學時就有的憧憬，換車的念頭被挑起後就難以填平。
於是乎就開始了無窮的找車輪迴，一開始目標是擺在二代Z1000跟FZ1，兩位都算是公升級街車的長青樹，可說是二手市場的常客然而在我找車的期間，前者多數車況都不符理想，後者則是則像NFT一樣暴漲，當然現在也跌回去了，這時候湊巧的看到了這台車，同時FZ8也是我大學時的理想車款
YAMAHA FZ8N
FZ系列作為YAMAHA在千禧年間的街車招牌，90年末問世到近20年後的MT接棒，麾下車款在各級距間都有不俗的亮眼成績。
首先得提的是較早期的FZS(Fazer)家族， FZS1000跟FZS600分別代表了FZ1及FZ6的前有印象。
作為該系列的開山作品，FZS600在馬力、重量、駕馭難度在全球市場上可以說大受好評，許多設計也都由後起的FZ6完整交接。
在這樣良好的誕生條件下，FZS1000以更大的排氣等級為YAMAHA建立起完整的街車族譜，
採用與2000 R1相同的引擎並為街車的騎乘習慣稍做改動，加上高挺輕鬆的車把及大面積整流罩，也同時規劃出品牌中細名Fazer的有罩街車。
時間搬移到2004年，推出屆滿6年的FZS600迎來第一次正式的大改款，家族系譜由FZS正名為FZ之外，同時推出通稱N版的無罩街車款式，雖然有罩車型在高速巡航的舒適及穩定都略勝一籌，但拔去整流罩的FZ6N以當代俐落的街頭形象反而更為熱門時至今日無罩街車在改裝上的高度自由性，也都證明YAMAHA這步棋走得並不差。
隨後於2006年問世的FZ1，作為品牌下挑起公升級街跑的大樑，同樣劃分出N版及S版套以R1引擎為動力核心，
在2006年時便上看150匹馬力，並搭載堪稱同級最為粗勇的環抱式車架 、43mm的全可調倒叉、多連桿後懸吊可以說FZ1是應有盡有。
然而重車市場並非萬年不變，隨著逐漸擴大的摩托車使用者族群， 以及環保意識的抬頭等等，促使車廠因應時代更迭做出改變，
阿妹曾經說過：我最深愛的人傷我卻是最深，即便2007年便推出新改款的FZ6，YAMAHA還是決定在2009年發表所謂降階版的XJ6，
別看XJ6明顯略輸FZ6的配置，對FZ6的市場影響反而遠超對其他車廠的競爭
剛剛有提到「逐漸擴大的摩托車使用者族群」，新手騎士在選擇上反而會對大動力的車款產生畏懼，
而當時並非如今有豐富的中小排量車款可以選擇，或者應該說當時的入門車款就是定位在600，畢竟那是個1000才開始的摩托車生態，向上1200、1400都是再常見不過的配置。
在不熟悉車輛操作的前提下，動輒近百匹的馬力不免令人卻步，加上當時電控配備不如現在齊全，這也是為什麼XJ6反而更受市場寵愛，
向上延伸有FZ1這個戰力天花板撐著，向下又不如XJ6這般親民，FZ6在自家定位受限於排氣量，反而兩面不討好，可以說，是市場也是車廠決定了FZ6走向車系末途。
(但我還是要說FZ6真的是有夠好騎)
然而YAMAHA也注意到市場並非如此兩極，仍有部分騎士正追求兩者間的協調，即擁有足夠的動力及稍具侵略的操駕，
YAMAHA在2010年正式推出FZ8並終止FZ6的生產，並且在官方宣傳下FZ8成為FZ6的正式後繼而非XJ6，
畢竟說穿了XJ6僅是順應市場變化而推出的車款，車名上自然也擺脫了FZ的命名譜系。
FZ8自推出時便承襲了FZ6一貫的雙車型設定，N版的無罩街跑及帶有半整流罩的FZ8S，
同時為了有效提升FZ8的動態表現，在硬體配備上是照搬了推出後就未曾大改的FZ1，不論是車架、搖臂、多連桿結構，甚至連引擎都是同一顆，
可以理解成FZ1本身用料就足夠大方，好處是降低了新車的開發成本，
壞處就是FZ1會壞的東西FZ8也難逃此劫，沒錯，就是FZ1車友們為之頭痛的引擎轉子，不過在2013後的小改款，FZ8也將轉子問題善終。
這一次入手的便是在2013年後經歷過小改款的FZ8N，外觀看過去與其說FZ6，與FZ1的相似之處明顯佔了更多百分比，加上本身在市場知名度並不突出的關係，許多車友開口總是相當默契的說：「你換FZ1了喔?」
確實，撇開FZ8的車尾貼飾，如果不是對FZ8稍有認識，要一眼識別出FZ1與FZ8的確有些難度。
這一次也算是教大家如何簡單在兩者上做區分，你就當參考就好，反正FZ8這麼少，真要碰到隨便喊也沒什麼關係。
頭燈可以說是兩者最大的差別，如果你覺得這樣的辨識度還是不夠，那你是正確的，同樣都是盾形語彙，
比較特別在於FZ8的定位小燈有菱狀突起，兩側與上方都追加了車身同色烤漆的飾板，
燈具仍採用傳統鹵素燈泡而並非LED，畢竟LED頭燈算是近5年才開始流行在機車市場。
儀錶板外觀上雖然與FZ1師出同門，但在轉速表的底色改採用白色為底，最高轉速刻到13,000轉，但在11,500轉進入紅線區，
視覺上我其實比較喜歡黑底，但白底其實也別具特色，紅色的轉速及指針在拉轉時也有讓人難掩的熱血感受
在小改款後將原先的倒立式前叉升級成預載阻尼可調的形式，130mm的行程及粗勇的43mm設定，
視覺及動態上都讓我對這樣的原廠規格表示滿意，前輪組的尺寸120/70/17，在600級距以上的車款是比較常見的配置
前制動採用熟悉的雙子星對四卡鉗以及310mm的浮動碟盤，輪組中間的蓋板下方所藏的便是ABS的偵測傳感器，
不同於常見的ABS車款可以看到感應光柵，FZ8及FZ1在前輪的ABS感應器反而是隱藏式的設計
車台部分沿用了過往FZ1的環抱式車架，這組車架不僅視覺比例讓人滿足，剛性表現及製造水平也經歷了長時間的考驗，
關於造型及材質沒變這兩點，雖然讓人覺得了無新意，材質不變的前提下觀望當初約莫48萬上下的車價，似乎也對得起這樣的價格
引擎與FZ1同樣來自2004年的R1結構，缸徑為了因應FZ8的使用而從77mm調整成68mm，
隨著缸徑的改變，排氣量也從998cc改變成779cc，行程則維持原先的53.6mm，降低了最高馬力的輸出及轉速帶，
最大扭力仍能在8,000轉時發揮，雖然下降到8.4kgm，對比起FZ1那翻臉如翻書的動力，FZ8的設定反而更適合街道及日常的使用
油箱的體積及造型也與FZ1多處雷同，真的要說些什麼的話，大概就是油箱前後端的分線位置，FZ8多了一些新設計的造型及切角，
視覺上雖然頗具氣勢，17公升的容量也不算小顆，但FZ8的油耗表現卻不慎理想， 本身引擎的設定也非節能經濟，
除非今天家裡有礦，不然很難有理由說服我騎這台車通勤
可惜的是雖然FZ8是2010後的產品，但在燈具上就連尾燈仍採用舊有的傳統燈泡而非LED，燈具造型也沒有任何變化，在開發成本上確實能省即省
單槍多連桿的避震器及鷗翼式搖臂讓FZ8的後懸吊非常飽滿，後輪組同樣採用了常見的180/55/17的中量級街車設定，時至今日在同級車款上也很難有人在配備上能出其右，YAMAHA在車輛的操控硬體上確實比起對手還要再大方
看到當今的街車改走「精緻」的設計曲線，不禁讓我感嘆現在的新車真的不如從前，講這種話有點倚老賣老
對我而言FZ8還沒有到我所定義的老車，單就FZ8這部車來說，放到10年後的今天仍不覺得老氣，
歸功於四缸的硬體設定，視覺上本來就非常有看頭，車身的紋理布局也採用主流的肌肉走線，保留了FZ1優秀的車身配置，卻擁有更加洗練的印象，
我很喜歡這個時期的重機審美，並非時下流行的迷你親民而是相對肥厚的距離感，多少能讓騎士有種「終於能夠駕馭這部車」的成就感。
《實際騎乘感受》
其實FZ8的810mm座高並不算高，我的身高176cm，體重大概125台斤，O型血，休閒時喜歡打PS4，兩腳平放對我而言可以說沒有難度，
220公斤上下的車重在牽車時多少有點影響，但不至於到無法適應，而FZ8本身的目標客群也是瞄準具有一定經驗的騎士，較XJ6更高的座高也成功做出產品上的選擇區隔
本身是運動型街車的設定，車把的高度比起傳統街車要來的低趴一些，讓騎士的上半身會自然的前傾及弓背，仍保留了一點對生活應用的妥協，
腳踏的高度為了增加車輛操作上的更多可能性，對比傳統街車來說設計的要來的高，滿足了這一類騎士對於舒適與操駕的追求
FZ8在人車的佈局上並沒有走太過極端的路線，為了順應更多的日常用途，騎士與車體之間保持著寬裕的調整空間，坐墊尺寸也讓騎士有更多的前後滑移空間，
追求操控的騎士可以向後坐增加後輪負重，並用更激進的騎姿來穩定車身，而在市區為了旋轉的靈活性，將坐姿更靠齊油箱也不會覺得空間被限縮
如果不幸跟女朋友吵架，你們中間還能隔山隔海隔學妹，隔個同事隔乾妹
FZ8的前後懸吊確實有讓人感受到粗勇的不只是視覺，尤其全可調的前叉面對加減速時的慣性抵抗，仍然可以有十足放心的表現，
輪胎抓地力的回饋更為清晰，可以清楚的掌握車輪動態，同時在萬事皆備的情況，輪胎的選擇上反而要更為謹慎，
不過原廠倒叉的阻尼在調整上會被車把擋住，一字鈑手要從側邊戳進去算是我對它的一點挑剔
後懸吊搭載了多連桿的結構，搭配上前叉的良好基礎，原廠後避震器就顯得力不從心，碰到彈跳時的處理都能感受到後避震器跟不太上車身動態，
多連桿結構放大且優化後的路感，相對詮釋出這支避震器真的不太行，我其實已經看好了後避震器的改裝選擇，就差在錢還沒到位而已
同樣小有可惜的可能就屬前煞車了，YAMAHA在制動的部分向來喜歡用雙子星卡鉗，綜觀旗下多款車型你都能看到這顆卡鉗，
老實說以街道定位來說他確實堪用，但就僅只堪用，對應FZ8的動態設定，換個好一點的煞車皮絕對是首要作業
雖然說這具引擎的共有者FZ1擁有150匹的強大表現，FZ8僅106匹的最高出力，「差太多了吧」的想法確實難掩，
取而代之的是比起FZ1瘋狗似的運作，FZ8將扭力帶平均的落在每個轉速，並且最大馬力與最大扭力的表現轉速縮短間隔到2000轉，
同時解決了FZ6的低轉無力及FZ1這樣的曲線溜滑梯，雖然說在動力末期的表現是明顯不及FZ1， 卻也不難看出FZ8在街區反而更佔上風。
作為FZ6實質意義上的接班人，可能有的人會認為「這樣還算升級嗎？」
然而單就配備論，甚至我們不提及FZ6後繼這個身分，很少有人會將這兩部車連結在一起，更多的綽號反而是「FZ1 Mini」
《總結》
論起躁進，他能夠明顯擺脫了中排量乃至以下車款的無力，加上車身的剛性並未打折，換來的是讓人安心的高轉發揮，但就是那根後避震器，稍微讓人褪去自信
而比起市區，因為重量差距並不懸殊，但低轉動力更為充足，享受到的反而是媲美600級的靈敏，隨傳隨到的反應真的很適合市區的節奏。
結論而言，原廠設定的FZ8並非純粹的動力機械或是攻彎利器，自始至終都是提供給「享受進階動力同時順應日常」的騎士們，
縱然戲稱Downsize的FZ1，但卻作出了與FZ1截然不同的感受，無奈800級在台灣法規下很難受歡迎，懂的都懂，相對冷門卻也成了我喜歡它的原因
未經改裝的FZ8提供了良好的基礎硬體，想怎麼樣發揮都能回應你的要求，
不會像是某些公投平台投票投開心的，統計結束就沒有然後。
《後記》
會說區間測速是德政的請周圍親友要協助就醫，
有些病症拖久就來不及了
留言列表
