TODD - 不正經車評

其實這台車入手很久了，都已經邁入第三個年頭，

至於怎麼拖這麼久都沒有開箱文，也沒別的理由，就只是我忘了

BMW K1200GT

自從將STX1300賣掉之後，本來以為不會再入手休旅車，

或許是緣分也可能骨子裡的慾望就像皮球，

你使盡力氣壓下去，它還是會彈回來的

「BMW」「前後專利懸吊」「當代旗艦」以及「不算太貴的價格」

都是令人至少令我陶醉的賣點，

而眾所周知歐洲車修起來從來就不會跟你客氣，

所以算有點抱著賭運氣的心態在買這台車，只可惜我賭輸了

K系列作為BMW Mottard的最高指標車系，

如果說Boxer引擎是BMW Mottard的當家招牌，

那麼這具直列四缸就是BMW的最高殿堂，我是說當時

同年份的K系列包含了K1200R、K1200S、K1200GT

分別代表了三種不同的消費族群

有別於另外兩者，K1200GT擁有更全面的機能性及最龐大的尺碼

訴求為跨洲際的長途巡航，在騎乘的舒適及電控配備也是一應俱全

旗艦休旅主要對手不外乎HONDA GOLD WING，

但重旅重跑的體質讓它跨級往下打也沒有問題，

國外媒體甚至很常將它與RT、FJR…等跑旅一同作比較

其實要講起2007的車款，你就不能用現代的眼光來看，

畢竟時過境遷，車輛科技的發展在這16年進行了非常多的突破及更新

首先來說說這具大到不行的頭燈組，

當年的車型為了讓傳統燈泡擁有更好的照射表現，

往往得在頭燈造型及內部的反射面做很多加強，

而K1200GT為了做為大型休旅車款，燈具面積自然是不在話下，

車頭造型很容易受到燈具而有開發上的限制

卻也成就了當時各家車廠以頭燈論風格的車體美學

外觀來說雖然不如其他車款擁有銳利的形象，

但多邊形的設計方式卻讓人印象深刻，

尤其這組燈具的照明表現相當優秀，基本可以刪去改裝霧燈的需求。

無段高低可調風鏡算是休旅車款的標配，

雖著升起高度的不同，角度也會隨之改變，這東西我從STX時期就非常喜歡，

騎乘時碰上突發性小雨除了擋風之外，

雨珠隨著風鏡角度滑落還能保持一定的視野，是非常便利的設計

儀錶板資訊對於擁有BMW車款的朋友應該不陌生，

BMW在當時的儀表板設計習慣用黑紅相間的設計手法，

讓騎士可以從儀表板感受到些許的熱血氛圍，

上方燈號區除了基本的指示燈外，

包含電子懸吊、加溫座墊、加溫手把顯示、定速巡航…等，

其實這些配備放到現在的摩托車上也是到了旗艦等級的才會看到，

足見當時K1200GT對於BMW的市場定位有多麼尊爵

其中故障燈及胎壓警示是分開顯示的，

BMW的胎壓警示讓人又愛又恨，主因是這東西它算耗材，

原廠設計上是採不維修設計，換言之這東西壞了你就只有換新一途

平均壽命大概5年，多數車友會選擇在壞掉同時將這功能廢除

畢竟維修一次約莫10張小朋友，老實說滿痛的

當然坊間還是有更換電池的維修方法，

但不保證結果如何，也沒辦法確定能撐多久，

我選擇不繼續賭，直接將它廢除

琳瑯滿目的把手開關，這時期的BMW還是採方向燈左右分開的設計，

我花了點時間才習慣，畢竟將傳統一個方向燈開關分成三個，

概念上是想讓騎乘更有跑格更加直覺，

但對不熟悉的人而言其實很容易手忙腳亂

左把手開關主要控車輛的行駛動態設定，像是電動風鏡、定速、電子避震等，

右把手則是基本的發動鈕、騎士加溫把手、騎士加溫座墊及里程資訊，

分類上可以說左邊控制動態，右邊則攸關乘坐者的調整

另外值得一提的是把手本身具有高低可調，

透過基本工具可以將車把作上下兼前後距離的調整，

我把它設定在最高，通常設定完成後就不太會去動它了

為了符合長途騎乘的續航性，油箱容量來到驚人的24L，

前端的飾蓋裡面藏著這輛車的電瓶，在拆裝檢修時非常方便，

造型上跟兄弟車款K1200R、K1200S等因為訴求而有明顯不同，

然而實際的車身重心卻因為車架及極度前傾的汽缸角度，

緊湊的車身佈局讓這輛大型跑旅有著更好的車輛配重

說起這台車最讓人津津樂道的莫過於其專利的懸吊結構，

搭載於K系列的前懸吊結構Duolever，概念雷同於汽車的雙A臂設計，

透過連接於車台的多連桿，將轉向與避震動態分開，

打造出大型跑旅車款難有的強悍運動性能，

連接前輪的搖臂將路面動態回饋至靠近車台的主避震器而非傳遞至把手，

同時也把制動時的慣性及壓力傳遞給車台吸收，創造出更優秀的路感

聽不明白沒關係，我們看個影片就能略知何謂「轉向」與「避震」分離

所以說實際騎乘時，騎士本身的前傾角不會因為懸吊的壓縮而改變

達到更理想的駕馭感受，也是為什麼很多人說

「騎過BMW的專利懸吊就回不去了」

在K系列身上搭載的直列四缸引擎也是BMW驕傲的一環，

引擎本身運轉的精緻度，加上K1200GT本身不輕的車重，

讓他騎乘起來的表現非常順暢線性，有別於600.1000等基礎四缸，

在運作時的綿密度非常值得去體驗，大排氣量的多缸車真的非常有魅力

而在大型休旅車上必不可少的傳動結構 – 軸傳動，

同樣在懸吊使用了專利的Paralever，

結構概念同樣從傳統單搖臂而來，

Paralever則有點像在後車架上裝了彈簧的理念，減少在避震器作動時的扭曲反應，

避免後輪過度抬升同時保持良好的後輪著地性

加上可調式的電子後懸吊，都讓K1200GT擁有相當強悍的運動表現

因為身居大型跑旅的代表，後座同樣配置了2段的加溫開關，

同時給了乘客的操作自主性，這東西不得不說對冬天的騎乘非常有幫助

即便台灣本身偏熱的環境條件，

用上一次還是會喜歡這東西，有勝於無且不雞肋

最後是行車的機能性，前車主改裝了薄型的側廂蓋，

在兩邊的行李廂空間明顯比原裝側廂少非常多，

加上內部非平整的設計，連頂安全帽都沒有辦法放置，

換來的是在街區穿梭的高自主性，

讓原本龐大的車體有了頭過身就過的靈活，

入手後有想過換成原裝側廂蓋，

但日常騎乘的條件還是薄型側蓋比較符合需求，就沒在這上面勞心費神了

前方置物空間也只有右邊的手套箱，在深度及空間來說都非常足夠，

但這位置容易聚熱，不建議把會熱當的手機丟裡面，

不然可能到目的地就要準備換手機了

【實際騎乘表現】

我知道大家很難將休旅車與操控性之間劃上等號，

光是龐大的車身尺碼就夠讓人卻步了，

然而K1200GT的操控真的是體驗過讓人為之懾服，

撇開靜態移車時這傢伙真的難牽到懷疑人生，

但接近半可控的騎姿設定即可調整的座高，

都讓人在靜止時有絕佳的安心感

K1200GT在車架及引擎的配置都與兄弟車款大同小異，

前傾角55度的汽缸設計及向前環抱的主車架，成就了低重心的過彎本錢，

繁雜龐大的車體讓K1200GT視覺上不如K1200R、K1200S那樣俐落，

而隱藏在笨重外表下的靈敏，則歸功於優秀的前後多連桿設計。

Duolever可以說是讓K1200GT成為「趨近完美的大型跑旅」的重要功臣，

你可能耳聞過許多BMW車主對於專利懸吊的各種吹捧，

事實上，Duolever作為K系列賣點確實是值得這般稱讚，

拜多連桿的結構設計，將入彎前所習慣的前傾慣性作到接近0的操作範圍，

騎士三角不會因為大幅度的減速而改變前重心及接地角度，

讓人可以更專注的處理彎道及安排路線，

經過後軸Paralever處理後的車輛動態，

讓龐大的車身可以在彎道中有著清晰且穩定的路感，

基本上只要你肯放心的操作，K1200GT的表現真的不會讓你失望

或者可以說，K1200GT的表現讓人可以很放心的操作

動力曲線注重在低轉時的扭力，在約莫3000轉時就能輸出到接近75%的扭力，

讓K1200GT在出彎時可以有更果斷的動態表現，

營造出非常驚人的加速力道同時又有充裕的修正空間，

即便低轉動力就已非常出色，在高轉時也能達到152匹的最大馬力，

讓這部大型跑旅面對高速巡航及低速彎道都能游刃有餘。

同時引擎運轉的精緻度及綿密的動力手感，

都讓人對這部近300kg的大塊頭會心一笑，

我沒什麼擁有過BMW的經驗，

但K1200GT確實讓人相信BMW在操控上所堅持的暴力美學。

【總評】

時至今日，K系列已經跨入更高排氣量的六缸領域，

但養護成本真的是歐洲車主不敢提的傷痛，

這篇開箱文拖這麼久無非就是入手後花了很長的時間及金錢在Debug，

當然也包括我完全忘記這件事情

確實，這傢伙修起來真的讓人非常頭痛甚至幾度放棄想賣車，

但也多虧它複雜且環環相扣的車體，方能塑造出那股不妥協的造車工藝，

與其說在跑旅之間作取捨，倒不如說BMW壓根沒想過”捨”這個選擇

K1200GT沒有因為旅而放棄跑的本質，不會因為車重而讓人對其失去信心，

它追求的除了好之外還要更好，如果非要說些什麼缺點

修起來真的太可怕了，不僅BMW車友都懂的噩夢汽油幫浦、死亡三角燈，

我對K1200GT的評價可以減縮成

「只要沒出問題，絕對是一部不可多得的好車」

【後記】

相信部分車友也在是否入手BMW這一關天人交戰，

這邊我分享一下入手後我單純在Debug時的項目及費用，

基本上這台車我跟歷任車主都沒有發生事故，

花費可以理解成「正常養護費用」，畢竟歐系車訴求本來就與日系車大相逕庭，

大條的費用我都在入手後這段期間碰上了

其中包含：汽油幫浦、油品更新、考爾、油管老化、電瓶…幾項

費用目前粗估至少10萬，值不值得這點還是看個人，

「施工店家很重要」其次就是拚人品了，至少這台車讓我有值得修的價值

可以的話還是有個B計畫，至少你不用擔心沒車子騎這件事